やはり馴染みのあった山手線西側ターミナルである新宿、渋谷を起点に路線を引き始め、大枠としては

①    新宿から北武川越に抜けてその先高崎線に絡むように走って高崎から倉渕まで抜ける東高線(新宿～東小金井～本清瀬～西大宮～北武川越～吉見百穴～行田市～妻沼～高崎～奥倉淵)とその支線として優等列車用短絡線である北入間線(本清瀬～北入間センター～北武川越)、所沢線(東小金井～所沢遊園～高麗川)

②    渋谷から新座を通ってまっすぐ浦和へ抜ける浦和線(渋谷～成田町～新座市～浦和)とその支線として大宮、北大宮までの新座大宮線(新座市～北武志木～大宮公園)

③    池袋から東武東上線の北側に並行して川越、川島と結びそこから東上線と絡むように嵐山、滑河、熊谷を経て妻沼、伊勢崎、前橋、赤城山方面へと抜ける京城線(池袋～北武川越～武蔵嵐山～南伊勢崎～富士見)とその支線としての清瀬線(西高島平～新座市～本清瀬～所沢遊園)

の3系統を基幹路線として、

④    北武川越から分岐して高麗から名栗渓谷を遡上した上で秩父山地の中を東秩父村を経由して縦断し軽井沢に抜ける川軽線(北武川越～北武毛呂～東秩父～下仁田～軽井沢、高麗～天覧間連絡線経由で所沢線からの直通列車あり)

が加わり、さらに非電化ローカル線である熊谷～東秩父間の路線や神流～海瀬(小海線に接続)間の路線、さらには埼玉県内から北上して会津に抜ける路線など枝線を構想していた. このネットワークを用いて東高線からターンして清瀬線に入り新宿～池袋間を連絡する半循環列車や、新宿から軽井沢に向かう特急列車での長野新幹線とのバトルなどを考えていたものである.

 

妄想鉄のエッセンスとしては

①    複数の本線からなるネットワーク構成

②    多種多彩な種別と直通形式

③    舞台は多摩地区をかすめながらも(かつて東上線に触発された)埼玉県中西部入間・比企地域から北関東にかけて

④    都市部の工場路線が欲しかったため東芝府中への支線を設定

⑤    非電化路線が欲しかったため滑川～東秩父間と神流～海瀬間を非電化にして滑川発海瀬行きなんていう直通DC列車を設定

 

というようなことを盛り込んでいたが、当時にしても東高線がわざわざ東小金井まで西進してから川越に向かって北上していたり、京城線がわざわざ一回比企郡を廻ってから赤城山方面に向かうなどルート選定に相当な無理があると感じていたし、他の私鉄との競合もあまりにも多く、架空の鉄道としてもあまりに現実感が希薄だったように思う.

 

 

奥武鉄道構想、はじまる

 

さて、それから何年経ったものか、他にもいくつか主に関東地方を舞台としたいくつかの妄想鉄構想を経て、2010年代前半より具体化したのがこちら「奥武鉄道」である. 必要なエッセンスとしては

①    軌道線由来の電鉄と蒸機牽引鉄道由来の地方鉄道会社が合併してできたという設定

②    在来線列車としてぎりぎり現実的な設定速度でJR新幹線と競合できる区間の設定

③    歴史的な街道筋や鉄道の構想があったルートなど、鉄道が通っていたかもしれないルートの発掘

④    他の私鉄とのあからさまな並走を避け、現在鉄道が敷かれていないルートを発掘

⑤    都市部の高密度通勤路線と山間部の非電化ローカル線が同一会社内に共存

⑥    都市部の高密度通勤路線は軌道線由来の電鉄としてJRと完全に競合させた上で小さな駅を約1km間隔で配置し、ダイヤ構成の妙を楽しむ.

というような骨子で路線を敷いていった.

 

特に③はこだわったところで、具体的には

■白河街道に沿った白河～会津若松間を連絡する鉄道

■野岩羽線構想の一翼を担っていたにもかかわらず日中線が開通したのみで全通しなかった喜多方～米沢間の鉄道

■現在の東北本線は栃木県北部で旧奥州街道と離れているが、奥州街道に忠実な黒羽～芦野～白河のルートを通る鉄道

■やはり構想されつつ実現しなかった茂木～烏山～常陸大子間の鉄道

■旧街道筋ながら鉄道が敷設されていない旧日光東往還に沿った鉄道

■旧日光街道の内鉄道が通っていない(日光線の候補ルートでもあった)宇都宮～徳次郎宿～大沢宿をなぞる鉄道

■東北本線の建設時に候補ルートに挙がりながら建設されなかった浦和から城下町岩槻を通り日光街道方面に北上する鉄道

■上野発ではなく旧中山道に忠実に沿って都内から埼玉県に入る鉄道

を盛り込むことにした.

そしてこれらをたたき台に、さらに④の観点から

◆栃木県東部の中小都市を那珂川沿いの平地に沿って南北に縦貫する鉄道

◆鉄道空白地帯である関宿～境～結城を結ぶ鉄道

といった要素も織り込みつつ互いをつなぎ合わせる形で線路を引いていったのである.

 

目的地に会津を選んだ理由

 

私自身に会津地方との個人的縁はないが、目的地を会津に定めた理由は

□JR新幹線が通っておらず東京から実在の鉄道で行くには必ず乗り継ぎを要するため、 計算してみると最高時速140km/h程度でも新幹線に対して歯が立つこと

□現在の人口は同じ福島県の中通りに比して少ないが豊富な観光資源を有している地域であり鉄道会社としてのブランド化が容易であること

が挙げられる. 近代、現代史の中で中心的な交通路や行政の中枢から外されたことで最盛期の文化的遺産が開発で損なわれずに残り観光地として発達している例としてはほかにも青森県の弘前や埼玉県の川越などがあるが、会津地方もやはりそうした時代のタイムカプセル的な観光名所と言える. 特急列車の名称も真っ先に「あかべこ」と「白虎」に決定したが、知人からは「特急あかべこって古くなるときっと鉄道ファンに”べこべこ”なんて呼ばれるんでしょ？」などという楽しいご指摘も頂いており、なかなか拡張性のある(?)設定ではないかと思っている.

 

多彩な路線の多彩な素顔

 

北武鉄道自体に考えていた工場路線こそ盛り込んでいないが、奥武鉄道には様々な顔を持つ路線を盛り込んだ. まず典型的なベッドタウンから東京への通勤路線である中山道線. ダイヤ構成や所要時間の設定はもちろんJR京浜東北線、高崎線や湘南新宿ラインを強烈に意識したものになっており、一部複々線区間も導入して大都市圏ならではの複雑な列車ダイヤを実現している. 次に一見通勤路線のようでいて明らかに中山道線より列車本数が少なく、また1時間に3～4往復特急や快速といった長距離列車が駆け抜ける優等列車街道でもある奥武本線の浦和～関宿間. 浦和を出る時点ではまだまだいっぱしの通勤路線然としているが、末端の宮代杉戸～関宿間では各駅に停車する準急も日中1時間3往復と、首都圏の路線としてはちょっとしたローカル線並みだ. そしてその浦和～関宿間で速達通勤輸送を担う直流電車の急行や区間急行は実は全列車が奥武本線ではなく宇都宮日光線系統の列車であり、その宇都宮日光線には新宿からの急行・区間急行列車が日中でも1時間3往復そのまま直通する一方で2扉車両で運転される”普通”列車は宇都宮以南でも日中1時間2往復と少なく、首都圏放射状通勤路線と地方ローカル線の二つの顔を持った不思議なダイヤを持ち味としている(旅客の流動に関しても東京への通勤路線と北関東域内のローカル路線としての二面性を持っており、結城～宇都宮間の普通列車に限ると朝には下り宇都宮方面行き列車の方が上り列車よりも多い). さらに、奥武本線の関宿～白河間は沿線人口の少なさもさることながら列車本数も少なく、複線区間と単線区間が交互に現れるローカル幹線を特急や快速が駆け抜け、ダイヤもあまり規則的とは言えないのがJR地方幹線を思わせる. そして奥武本線ではそれでも1時間当たり快速と特急がそれぞれ1往復以上、普通列車も最低1-2時間に1本は設定されているのが、白河から先の磐岩線になると特急ないし快速のいずれかを合わせてようやく1時間1本程度と、磐越西線や仙山線などのJR亜幹線並みのダイヤに変貌している. そのさらに先、岩羽線や白田線、上岩線には美しい車窓とともに思わずこれは不便だ！と叫びたくなるような超閑散線の荒涼としたダイヤ風景が広がっているのだ.

 

実は白田線、上岩線というのは当初構想にはなく最後に付け足した路線である. 折角会津をブランドとして打ち出すなら会津盆地のみならず只見など奥会津地域をテリトリーに入れなければという思いがあり、白田線の白河～会津田島間などさすがに急峻な峠で非現実的だろうかなどと考えながらも線路を引いてしまった. 上岩線は南東北だと思って侮るなかれ、本州に残された最後にして最大とも言える秘境地帯を走っており、かつての国鉄深名線などを想いながらダイヤを引いていたら何と全線を同一日付内に往復できないダイヤが完成してしまった(!). 結果、もとより撮り鉄趣味で地方ローカル線を愛してやまない自分としてはこの上岩線が奥武線全線の中でも最もお気に入りの路線になっているのもまた思いがけなかったことである.