奥武鉄道は東京の副都心新宿を起点に埼玉県、茨城県、栃木県、福島県会津地方に路線を伸ばし一部は千葉県や群馬県、山形県にも跨る長大な路線網を抱える大手私鉄だ。路線総延長も794.1kmと私鉄他社を圧倒する、全国屈指の鉄道会社である。

現在の本社は埼玉県さいたま市の浦和駅近くに置かれているが、元々は会津地方の有志が会津地方を中心として東北・越後地方各地と東京の直結を目指して設立した会社、奥羽越鉄道が起こりとなっている。戊辰戦争の経緯から明治新政府との間にしこりの残っていた会津地方としては、福島に県庁が置かれ福島県が設立されると会津の地盤沈下を憂う声が強くなった。そこで会津地方を中心として山形県、新潟県、郡山と鉄道で結びそこから白河街道を南下して白河を経由して東京を目指す鉄道構想が持ち上がった。実際には会津若松と郡山とを連絡する予定で建設が始まった郡若線の一部区間や会津坂下より西の新潟を目指す区間が岩越線(現在の磐越西線)開通が先行したことで未成線に終わったり、会津若松と米沢を結ぶ路線が国の構想(日中線)と重なって長期にわたって塩漬けにされ、永らく米沢側のみの飛び地路線となっていたのが戦後になりようやく喜多方から大峠を越える区間の建設が始まるなど、多くの紆余曲折があった。さらに南進に際して白河から先鉄道省の東北本線と重複を避けるために敢えて人口の少ない栃木県東部を南下したり、浦和から先はすでに軌道特許で開業していた中山道電気鉄道(現在の中山道線)と合併してこれを改軌、さらに経営難から併合を申し出てきた日光東街道鉄道(現在の宇都宮日光線)を吸収合併するなど、当初の奥羽越鉄道の構想からは大きく離れた路線網になっているのも事実である。

現在では関東大手私鉄に列する奥武鉄道であるが、その長大な路線網、中でも路線長の大半を占めるローカル線の数々を見るとさながら巨大なローカル私鉄といった様相も呈している。本稿ではそんな奥武鉄道各線の魅力を探って行く。

 

■関東有数の本格的都市鉄道にして奥武鉄道の稼ぎ頭、中山道線/巣鴨中山道線

 

　東京近郊で奥武鉄道というとまず思い浮かべるのは副都心新宿から出ている中山道線だろう。新宿からほぼ直線的に北北西を向き浦和、大宮(奥武大宮)、上尾、鴻巣を経て行田市に至る路線は比較的線形も良く、特に新宿～浦和間では独自のデジタルATCシステムを駆使して関東私鉄でも屈指の高密度運転が行われている。朝8時台に新宿駅に到着する上り列車はJR複線の路線容量の1.5倍程度の34本、複々線を擁している蓮根～浦和間では浦和駅を朝7時台に出る上り列車が実に48本に上るなど、他に例を見ないものとなっている。

また高速運転でも有名だ。特急、快速列車が関東地方では京成スカイライナーに次ぐ最高時速140km/h運転を行っていることはよく知られているが、急行、区間急行列車も130km/h運転を行っており、そして実は各駅停車列車の異常なまでの加速、減速の速さがこれを支えていることも特筆に値する。また中山道線のように起点側に複々線化されていない区間が残っていると、朝夕ラッシュ時には列車本数の増加に押されて結局優等列車が追い越しをできず優等列車の所要時間が大幅に伸びる例がよく見られるが(京浜急行や東武東上線などに顕著である)、中山道線の急行は日中デイタイムの浦和～新宿間15分に対し朝ピーク時にも同区間を18分で結んでおり、特急も同区間をデイタイムの12分に対し朝ピーク時15分で連絡しているなど、ピーク時の所要時間延長を最小限に抑える努力が払われている。これには浦和駅で合流する中山道線と奥武本線(宇都宮日光線)からの優等列車を続行運転として処理し、多数の優等列車を走らせながらも各駅停車列車や準急列車の優等列車退避回数を少なく抑えていることが功を奏している。

途中蓮根から支線である「巣鴨中山道線」が分岐しているが、ここでは歴史的な経緯が絡み、東京都交通局を第一種鉄道事業者、奥武鉄道を第二種鉄道事業者とする上下分離方式ながら実質的に巣鴨～蓮根間を通過運転する急行線の複線を奥武鉄道への直通列車が独占使用している。元々中山道電気軌道の起点は巣鴨駅。巣鴨から中板橋、蓮根を経由して荒川を渡り浦和方面に通じていた。後に中板橋から分岐して新宿に至る支線が建設されこれが現在の中山道線のメインルートとなっている。都営三田線が中山道(新国道)直下に開通することになると、奥武鉄道と都営三田線の直通運転が画策された。この時東京都交通局からは蓮根での接続を提案されたが、新たな三田線のルートの大部分が中板橋～巣鴨間の中山道線従来ルートと競合してしまうため、中山道線の中板橋～巣鴨間を廃止し、都営三田線の巣鴨～蓮根間のみを複々線化して通過線部分に奥武鉄道からの優等列車が乗り入れる形で決着を見たのである(この際最終的に廃止駅となったのは中板橋と板橋区役所前の中間にあった板橋栄町ただ一駅である)。巣鴨～蓮根間で奥武鉄道が第二種鉄道事業者となっているのはかつての中山道線巣鴨ルートの代替路線としての位置づけからであり、都営三田線蓮根以南と中山道線蓮根以北にまたがる乗車では蓮根以南巣鴨以北の三田線に乗車した分も奥武鉄道の運賃に計上されるなど、運賃計算上の特例が導入されている。なお巣鴨～蓮根間は複々線と書いたが、実は奥武鉄道直通優等列車が独占使用している急行線は速度を確保するために本蓮沼～蓮根間で国道17号を離れ見次公園の脇から首都高5号線の下に入り志村第2公園脇から北上する比較的カーブの緩いルートが採られており実は各駅停車が経由する志村坂上、志村三丁目ルートとは全く別の場所を経由して蓮根に至っている。永らく地下鉄直通の通勤電車のみが走行して来た巣鴨中山道線であるが、2017年10月改定で初めて日比谷を起終点とする特急列車、「メトロコアエクスプレス」が新設され、一気に10往復(奥武日光便9往復、会津若松便1往復)が新たに走り出した。詳しくは宇都宮日光線や奥武本線の項で述べるが、ハードの面で注目すべきは奥武鉄道の地上線区間より建築限界の狭い都営三田線を走行するため、最大幅2800mmの特急形車両(6両編成)が新たに開発されたこと、三田線のホームゲートを利用するために車両停止位置を通勤電車とわずかにずらした上で1両あたり片側1か所の扉を三田線列車のドア位置に合わせていることであろうか。また運用上特筆すべきは、三田線の現行ダイヤでは深夜を除き使用されていない御成門駅の折り返し線を有効活用しており、上り日比谷駅に到着した列車は日比谷駅で清掃クルーを積み込んで一旦御成門駅の引き上げ線に入り、そこで枕カバーの交換や座席の転回、ゴミの回収を終えた上で日比谷駅下りホームに戻ることである。なおメトロコアエクスプレスの清掃クルーは日比谷駅と奥武日光駅、会津若松駅のみに配置されており関宿車両区ではメトロコアエクスプレスの清掃、枕カバー交換などは一切行われない。そのため折り返し運用のない夜の上りメトロコアエクスプレス(メトロコア日光18号、メトロコア会津白虎2号)に関しても日比谷駅に着くと一旦ここで清掃クルーを積み込んで御成門の引き上げ線で翌日の下り運行に向けた清掃を終えてから関宿車両区まで回送される。夜の上りメトロコアエクスプレスの折り返しがライナー運用などにならずに単なる回送として処理されるのは既に翌日に備えて準備した車内に客を乗せられないためである。

　さて、元は巣鴨を起点として開業した中山道線だが、現在は優等列車を含め大部分が新宿発着になっており、後述する奥武本線の浦和～関宿間を実質的な支線として従えた埼玉県方面を代表する高密度通勤路線になっている。ライバルは湘南新宿ラインとJR高崎線。高崎線のダイヤを強く意識した列車構成で新宿～浦和・上尾・鴻巣・熊谷間にて勝負を挑んでいるが、現状所要時間、列車本数ともに高崎線より概ね優勢のようだ。一方でJR上野東京ラインの開業によって大手町、日比谷方面に直通する巣鴨中山道線～三田線ルートも過酷な競争を強いられており、地下鉄直通列車は全て6両編成とJRには大幅に劣る輸送力ながら通勤時間帯を中心に都心直通速達列車の本数、所要時間でJRに負けないための努力も始められている。

　日中はよく整理されたパターンダイヤが採用されており、各駅停車列車が新宿～浦和間6本と新宿～上尾/鴻巣間3本(うち2本が上尾始発終着、1本が上尾で急行から接続を受けて上尾～鴻巣間の各駅に停車し鴻巣始発終着)、新宿～浦和間で速達運転をする準急が新宿～奥武本線関宿間に3本と三田線～蓮根～浦和～奥武本線宮代杉戸間に3本設定されている。中山道線の浦和以北では各駅停車列車が1時間3本に減る分、三田線から直通してくる直達準急(浦和以北で各駅に停車)が上尾まで1時間3本運転され、全体として各駅に停車する列車が新宿～浦和間で1時間9本、浦和～上尾間と奥武本線の浦和～宮代杉戸間で1時間6本、奥武本線宮代杉戸～関宿間で1時間3本確保されるように配慮されている。速達列車は新宿から浦和を通り中山道線を北上する区間急行と急行が合わせて6本設定されており、日中は半数の3本(20分ヘッドで運転)が新宿～行田市間の通し運転となる区間急行だ。残り3本(20分ヘッドで運転)のうち2本が新宿～鴻巣間で運転される区間急行、さらに残る1本が急行としてJR高崎線の特別快速を意識して設定されており、新宿～行田市を通し運転した上に秩父鉄道に乗り入れて新宿～熊谷間全区間で速達運転を行う。急行の新宿～熊谷間所要時間は49分と、所要60分を超えるJRの特別快速に大差をつけている。区間急行は上尾以北で各駅に停車しており、上尾以北で実質的な各駅停車列車として機能しているが、1時間に1本運転される急行列車が通過運転する部分は先述した各駅停車列車の鴻巣延長運転で穴を埋めているため、日中上尾～鴻巣間には各駅に停車する列車が1時間6本、鴻巣～行田市間には3本がそれぞれ確保された上でその上位列車として追加される形で急行が位置付けられている(その点1時間6本のうち1本が特別快速となり通過運転する高崎線よりサービスが良い)。さらに日中は新宿から中山道線を走破し秩父鉄道に乗り入れる新宿～三峰口間快速列車が1時間1本設定されており、この快速と急行とで新宿～熊谷間に概ね30分間隔の速達サービスを提供している。

　終点が行田市であるため日中の区間急行は全て行田市止まりとなるなど、埼玉県北の主要都市である熊谷へのアクセスではJRに引けをとるが、朝夕の通勤時間帯には区間急行列車を熊谷まで乗り入れることでその劣勢を挽回している。浦和～上尾間ではJRであれば京浜東北線電車に相当する各駅停車、準急列車が同じ複線を走ることから線路容量上の制約を受けるが、それでも朝の6時台に熊谷を出る上り列車が区間急行6本、朝7時台にも区間急行6本と奮戦しており、高崎線の特急を含む上り列車1時間あたり12本には遠く及ばないものの、新宿方面行き列車に限って見れば湘南新宿ラインの6時台3本、7時台3本に圧勝している。また熊谷～新宿間の所要時間は高崎線湘南新宿ラインの75分前後に比べ、中山道線の区間急行は朝ピーク時に同区間を58～60分で結んでおり、所要時間では奥武鉄道に軍配が上がる。鴻巣以南では朝7時台上り鴻巣駅基準で区間急行12本、準急1本が出ており、普通・快速列車(快速は高崎線内各駅に停車)合わせて1時間13本の高崎線とほぼ互角の戦いを見せている。もちろん所要時間はJR高崎線湘南新宿ラインの鴻巣～新宿間約60分に対して中山道線区間急行43～44分と圧勝だ

　気になるのは上野東京ライン開通に伴う東京都心方面へのアクセス。もとより奥武鉄道は準急、直達準急の三田線直通列車に加えて朝夕ピーク時に限定して鴻巣～三田線間に区間急行を1時間3本設定しているが、2016年改定でさらに朝ピーク時に浦和始発の上り三田線直通直達準急を設定し、浦和駅基準で朝ピーク時1時間9本の三田線直通速達列車(準急、直達準急、区間急行)が浦和～大手町間を25-26分で連絡している。これは上野東京ラインの浦和駅上り朝7時台1時間10本にも肉薄する本数となっており所要時間も同等である(むしろJRと同等の所要時間というと奥武鉄道の列車の中では”遅く”感じるから不思議だ)。あとは三田線直通列車が全て6両編成というのが輸送上のネックとなっているが、三田線は当初より8両編成に対応するホーム有効長を有しているし、その先の東急目黒線も近年は駅の改築に伴って多くの駅で8両対応化の準備工事がなされているから、近い将来の8両編成化は可能かもしれない。もっともその前に郊外の人口減少が編成増強に歯止めをかけてしまうかもしれないが…。

　車両編成の話をすると、中山道線の列車は各駅停車と準急が基本的に6両で加減速性能に優れた4扉の専用編成(C編成)を用いており、これらは鴻巣電車区と奥武本線の関宿電車区に所属して新宿～鴻巣・関宿間の運行に当たる。三田線から直通してくる各駅停車、準急、直達準急も4扉6両だが、こちらは奥武鉄道所有の車両(T編成)も含めて三田線や東急の車両とスペックを揃える関係で最高速度、加速性能ともに劣っており、蓮根～浦和間のダイヤを作成する上でのネックになっている。特に朝ピーク時に1時間あたり3本運転される三田線直通各駅停車列車はその加減速性能の低さ故に前後の列車に運転間隔を広げる原因となっており社内でも問題視されているとか。中山道線上尾・鴻巣・行田市方面の急行や区間急行は基本的に鴻巣電車区所属の3扉8両M編成で運転されており、加減速性能ではC編成に劣るものの最高130km/hの俊足さでJRを圧倒している。これらは朝の通勤時間帯には4両の付属編成を従えて12両編成となるが、夕方以降付属編成を2編成合わせた8両編成で運転される区間急行も見られる。なお4両編成は全電動車のため8両固定編成よりも加減速度が速くなっている。中山道線の急行、区間急行が日中も全て8両編成で運転される一方で中山道線新宿～浦和間を走りそこから奥武本線、宇都宮日光線に直通する急行、区間急行列車は全て関宿電車区所属の6両M編成(3扉)で運転される。こちらも通勤時間帯には新宿～関宿間の近距離区間で12両に増強されるが、この場合本編成6両を2本つなげる形になっており中山道線上尾、鴻巣、行田市方面の12両編成とは連結位置が異なっている。宇都宮日光線系統の急行、区間急行列車に関しては通勤時間帯に限り関宿以北でも12両編成に増強して欲しいという要望が沿線自治体より繰り返し寄せられている。しかしながら石岡市にある地磁気観測所との関連で武井～下籠谷間の直流電化方式が特殊である(小出力の変電所を各閉塞区間ごとに設けている)宇都宮日光線においては、当該区間に電動車3ユニットを超える編成を走らせることができない。そのため並行するJR宇都宮線が15両編成の列車を走らせている一方宇都宮日光線の急行列車は関宿以北では12両にはできないのである。

　話が宇都宮日光線に逸れてしまったので中山道線区間の急行、区間急行列車に戻そう。日中のダイヤを基本にすると新宿～浦和間には浦和以北の中山道線に直通する区間急行/急行が合わせて6本10分おき(うち1本のみが先述したように急行)に運転され、その間を縫うように奥武本線、宇都宮日光線直通の新宿～宇都宮間急行が3本20分おきに運転される。そのため新宿駅で列車を待っていると「急行」はほとんどが宇都宮行きで中山道線の優等列車はほとんどが区間急行という印象を受けるだろう。しかし列車本数を見るとむしろ通勤路線として一級の扱いを受けているのはこちら中山道線の方であり、浦和から岩槻、宮代杉戸、関宿方面へ向かう奥武本線の方がむしろ支線的な位置づけに甘んじている。