奥武鉄道は東京の副都心新宿を起点に埼玉県、茨城県、栃木県、福島県会津地方に路線を伸ばし一部は千葉県や群馬県、山形県にも跨る長大な路線網を抱える大手私鉄だ。路線総延長も794.1kmと私鉄他社を圧倒する、全国屈指の鉄道会社である。

現在の本社は埼玉県さいたま市の浦和駅近くに置かれているが、元々は会津地方の有志が会津地方を中心として東北・越後地方各地と東京の直結を目指して設立した会社、奥羽越鉄道が起こりとなっている。戊辰戦争の経緯から明治新政府との間にしこりの残っていた会津地方としては、福島に県庁が置かれ福島県が設立されると会津の地盤沈下を憂う声が強くなった。そこで会津地方を中心として山形県、新潟県、郡山と鉄道で結びそこから白河街道を南下して白河を経由して東京を目指す鉄道構想が持ち上がった。実際には会津若松と郡山とを連絡する予定で建設が始まった郡若線の一部区間や会津坂下より西の新潟を目指す区間が岩越線(現在の磐越西線)開通が先行したことで未成線に終わったり、会津若松と米沢を結ぶ路線が国の構想(日中線)と重なって長期にわたって塩漬けにされ、永らく米沢側のみの飛び地路線となっていたのが戦後になりようやく喜多方から大峠を越える区間の建設が始まるなど、多くの紆余曲折があった。さらに南進に際して白河から先鉄道省の東北本線と重複を避けるために敢えて人口の少ない栃木県東部を南下したり、浦和から先はすでに軌道特許で開業していた中山道電気鉄道(現在の中山道線)と合併してこれを改軌、さらに経営難から併合を申し出てきた日光東街道鉄道(現在の宇都宮日光線)を吸収合併するなど、当初の奥羽越鉄道の構想からは大きく離れた路線網になっているのも事実である。

現在では関東大手私鉄に列する奥武鉄道であるが、その長大な路線網、中でも路線長の大半を占めるローカル線の数々を見るとさながら巨大なローカル私鉄といった様相も呈している。本稿ではそんな奥武鉄道各線の魅力を探って行く。

 

■実は長大なローカル幹線である奥武本線

 

奥武鉄道の路線網の中心を支える屋台骨であるところの奥武本線は、浦和駅を起点として関宿～下総境間で一時宇都宮日光線と合わさり笠間、黒羽を経て白河に至る長大な路線だ。中山道線との方向別複々線の形で浦和を出た路線は次の元太で中山道線と別れ北東に進路をとる。これは当初東北本線の建設ルート候補に挙がった浦和～岩槻ルートにも当たり、路線は見沼田んぼを横断して小さな城下町岩槻や東武線との結節点である宮代杉戸(東武動物公園)を経て、これまた小さな城跡のある関宿に至る。浦和を出た時点での沿線風景は東京近郊のベッドタウンだが、三室～染谷間の見沼田んぼでまず人家がまばらになり、その後岩槻周辺で再び街並みが戻るもののその後は再び雑木林の連なる風景を抜け、宮代杉戸を過ぎると風景は完全に一面の田圃になる。列車に乗っているとこの辺りで大分遠くまで来たな…と思うわけだが、ダイヤ上も日中を基準として浦和～宮代杉戸間には当区間で各駅に停車する準急が1時間6本運転されるのに対して宮代杉戸以北では地下鉄直通の3本が抜けて準急は3本に半減。その他は急行(浦和、岩槻、宮代杉戸、関宿、下総境のみ停車)が1時間3本走るのと特急、快速が合わせて1時間3～4本通過しておりむしろ通過運転をする優等列車の本数の方が多い。やはり東京の実質的な通勤区間としてはせいぜい宮代杉戸が北限のようだ。それでも関宿までは1日を通して4扉通勤車が走って来るため奥武鉄道としてはここまでを通勤路線区間と考えているらしい。

中山道線の実質的な支線として東京、さいたま市等への通勤輸送を担う浦和～関宿間の長さは奥武本線全体のせいぜい1/6程度。沿線風景も岩槻、宮代杉戸を過ぎるあたりから地方鉄道のそれへと変わって行くが、ダイヤ上は関宿で切って分けられたように大きく変化する。まず普通列車に使用される車両が、関宿を境に4扉6両の通勤車から2扉4両の「一般形車両」になる。かつてのダイヤでは関宿以北の基本ダイヤは特急と快速がそれぞれ1時間1本ずつに宇都宮日光線野田市から乗り入れ白河までを結ぶ普通列車が1時間1本、それと相補的な野田市～笠間間普通列車が1時間1本という陣容だった。この普通列車がまた関宿以南の急行や快速とは微妙に接続が悪く使いづらいのだが、関宿～笠間間に普通列車を毎時2本確保(朝夕は増発され、一部は複線区間である野田市～筑波山口間のみで運転される)し、笠間以北白河までの区間には野田市から直通する普通列車を毎時1本確保、が原則だった。しかし2016年ダイヤ改定からこの原則が大きく崩れ、夕方の上り列車を白河～笠間間で1本増便するのと入れ替えに日中野田市～白河間で運転されていた普通列車の半数が野田市～黒羽間に短縮され、末端部の黒羽～白河間は普通列車が隔時運転に減便された。さらに2017年4月ダイヤ改定では笠間～烏山間にもメスが入れられることになった。それまで七合から黒羽を経て大田原線大田原まで日中ほぼ毎時1本直通運転していた2両編成のディーゼルカー列車を烏山～大田原間に延長運転するのと見返りにすでに野田市～黒羽間に短縮されていた普通列車の一部(日中の2往復)で笠間～黒羽間の運転を廃止、結局日中の笠間以北は特急と快速を除くと野田市～白河間の4両編成普通電車が2時間に1本に烏山～黒羽～大田原間のディーゼル列車(2両編成)がほぼ1時間に1本、という陣容になってしまった。さらにこのディーゼル列車も運転されない黒羽13時台の上りにはかつて宇都宮日光線における鉱山輸送に使われていた国鉄お下がりの旧型客車を転用しディーゼル機関車牽引客車4両による大田原発茂木行きを設定し、その折り返しとして夕方通学時間帯に茂木発大田原行き客車列車を”増発”するという奇策に出たのである。旧型客車をわざわざ大田原に持って来たついでにと言わんばかりに朝の黒羽～大田原間にも客車による区間列車が2往復増発され、奥武鉄道としては「那須烏山市～那珂川町～大田原市間の地域流動に沿ったダイヤに変更した」とのことであるが、笠間～茂木～烏山間では日中の普通列車本数が削減されており奥武本線の地域輸送が実質的に笠間以南、烏山～黒羽～大田原間(大田原線を含む)の2区間に分割され、もとより人口も少ない山間部を走る笠間～茂木～烏山間と黒羽～白河間の地域輸送が整理されつつある印象を受ける。

広域輸送においては新宿発着の特急と快速が1日を通して毎時1往復ずつ(後述する日比谷発着の1日1往復を除く)設定されており、新宿～関宿間で料金不要列車としては極端なまでの通過運転を行って来た(途中停車駅は浦和のみ)快速も関宿以北では人口集積地に比較的こまめに停車していき、旧国鉄でいう快速や急行に相当する役目を担っている。特急列車は1扉7両編成の電車で運転される(日比谷発着のメトロコアエクスプレスは1扉6両編成)ため、その運転区間は新宿～白河間および新宿/日比谷～会津若松間(上り最終1本のみ会津若松～浦和間)に限定されるが、快速列車は2扉ディーゼルカー3+3両という編成の機動性と電化されているか否かを選ばない汎用性を生かして、磐岩線や岩羽線に乗り入れて新宿～米沢間(その場合3両を会津若松で切り捨て)、新宿～喜多方間(6両)、新宿～会津若松間(6両)、さらには新宿～白河間(3両)のほか白河から白田線に乗り入れて新宿～会津田島間、新宿～只見間、新宿～会津大川舘岩口間など(会津大川舘岩口便は上りのみ、いずれも3両)で運行され、白河・会津田島・只見・会津大川舘岩口などの3両運転の便に併結される形で奥武本線から大子線に直通する新宿～奥袋田間快速(3両)が4往復半、また朝の上りと夜の下り限定で、奥武本線から大田原線に直通する新宿～大田原間快速(3両)が1往復運転されるなど、奥武本線内では毎時1本規則的に運転される利用しやすい料金不要速達列車である一方でその行先や併結パターンは実に多岐に亘っており、後述する会津支社、南会津支社管内の広域輸送をも支えている。

快速と補い合う形で1時間に1本運転される新宿発着(上り最終のみ浦和止まり)の特急は原則的に特急しらかわ、あかべこが線内で浦和、筑波山口、笠間、七合、黒羽、白河に停車するが、1日3往復のみ速達タイプの特急白虎が浦和、笠間、白河のみの停車で運転される。この特急白虎、奥武本線途中駅の停車は笠間のみでこれではほとんど線内の移動に資することはないのだが、新宿～会津若松間の輸送においてJR東北新幹線～磐越西線乗り換えにも所要時間で対抗できる奥武鉄道が誇る切り札的看板列車となっており、奥武鉄道としては停車駅を増やすつもりやないようだ。最高時速140km/hはさすがに新幹線には及ばないものの、郡山、磐越西線経由に対する距離の優位性や乗り換え時間を要しないことから新宿副都心～会津若松間の輸送ではわずかに優位に立っており、高架とトンネルばかりが続く新幹線と違って栃木、福島県にまたがる沿線の風景を楽しみながらの旅ができるのも、特急白虎の売りである。

また従来の新宿発着の特急あかべこ、白虎、しらかわに加え2017年10月ダイヤ改定では1往復のみ日比谷～会津若松間の特急が新設された。下りのメトロコア会津1号は日比谷、大手町、神保町、浦和、笠間、七合、黒羽、白河、岩代長沼、会津湊、会津若松に停車しており概ね新宿発着のあかべこと同様の用途を前提としている(ただしあかべこが停車する筑波山口は通過する)。一方で上りのメトロコア会津白虎2号は会津若松、白河、笠間、浦和、神保町、大手町、日比谷のみの停車でその名の通り新宿発着の白虎にほぼ相当し、会津若松から日比谷までを3時間6分で連絡する。ただ通過運転をするのみならず途中白河ではメトロコア会津白虎2号が発車した7分後に白河始発のしらかわ22号新宿行きが発車するダイヤを組んでおり、実質的な特急同士の緩急連絡を行っているほか、浦和駅では宇都宮日光線からの上り特急にょほう28号に4分で接続し会津若松から東京都心のみならず新宿駅への便も図っている。上下合わせてたったの1往復という設定が一見中途半端であるが、一つには東京都心～会津若松間の連絡においてはさすがの奥武鉄道特急も新幹線に対して所要時間の観点から楽勝はできないというのが理由の一つ。下りメトロコア会津1号は日比谷9時27分発会津若松12時59分着であるが、東北新幹線と郡山～会津若松間の高速バスを乗り継げば東京駅9時40分発会津若松12時11分着、また東北新幹線と磐越西線乗り継ぎでも東京駅9時16分発会津若松12時59分着で、磐越西線乗り継ぎよりは速いが新幹線＋高速バスには負けてしまう。また上りメトロコア会津白虎2号の会津若松18時27分発日比谷21時33分着に対して磐越西線～東北新幹線ルートでは会津若松18時13分発東京21時12分着である。新宿～会津若松間ではJRの側にも新宿から東北新幹線への乗り換えに伴う在来線移動や乗り換え時間のロスが生じるため奥武鉄道がやや有利に戦えるが、東京都心からの連絡ではさすがに厳しい戦いを強いられている。奥武鉄道としては途中乗り換えが要らないことや東京都心側で日比谷、大手町、神保町と3駅停車している強みを生かして勝負を挑んでいるが、今後直ちに本数を増やす予定はないようだ。上述した通り上りメトロコア会津白虎は新宿へ抜ける客も十分想定したダイヤを敷いており、会津若松～東京都心間の連絡というより18時台に会津若松を出て新宿に戻る便の確保という側面も持っているのは、経営上の安全策とも言える。奥武本線系統のメトロコアエクスプレスが1往復に留まっているもう一つの理由が、奥武本線に残る単線区間の多さだ。元々奥武本線の一部単線区間では最小1分間隔で列車を運行できる独自の信号システムが導入されているが、今回の日比谷発着特急列車新設は奥武本線線路のハードに対する投資を一切行わないことを条件に行われた(一方で宇都宮日光線では信号システムの更新や徳次郎駅の改良が行われている)。特に列車本数が比較的多い筑波山口～笠間間ではこれ以上列車本数を増やすには複線化するか一部駅を3線化して普通列車の上下交換と同時に特急による追い越しを可能にするかが必要であるが、そのどちらも行わずに普通・快速列車の時刻、列車交換位置を大幅に修正することだけで対処している。

奥武本線はデイタイムにはほとんどパターンダイヤとも言える規則的な運行をしている特急、快速と野田市～笠間、白河間で運転される普通列車、それに大田原線直通のディーゼルカー普通列車でダイヤが構成されるが、朝夕には変則的な運用も見られる。その一つが早朝深夜のみに見られる浦和～白河間直通普通列車だ。全区間を通して各駅に停車し、関宿電車区所属の2扉車4両L編成で運転される。もちろん奥武本線は浦和～白河間を結ぶ路線なのでこの全区間を通して運転する普通列車があること自体は至極当たり前のことなのだが、何分通勤輸送には向かないクロスシート2扉の4両編成であるため浦和～関宿間への乗り入れは早朝深夜に限っているということらしい。この早朝深夜帯には宇都宮日光線に直通する浦和～奥武日光間や結城～浦和間、諸川～浦和間にもL編成4両による普通列車が設定されており、浦和駅に乗り入れるL編成を何本か見ることができる。また全線直通列車ではないが、特に深夜帯には浦和始発関宿行きの普通列車がL編成で3本運転されており、ライナー運用でもないが遅くまでの仕事帰りで疲れた勤め人をクロスシートの普通列車が待ち受けているというのが心憎い。ちなみにL編成と呼ばれる700系一般形電車は交直両用車両で浦和以北の全電化区間を走行できるものの、車内信号を積載していないため地上信号機のない中山道線の新宿～浦和間には入線できない。早朝のダイヤグラムを見ると奥武本線の浦和始発普通列車(L編成)と新宿～浦和間各駅停車列車(C編成)が浦和駅で上下方向にそれぞれ折り返しを行っているタイミングでしばしば中山道線の南浦和以北各駅停車列車が南浦和始発終着として運転されているが、これは浦和駅に1面2線しかない始発折り返し用ホームを活用する観点から新宿～浦和間各駅停車列車の折り返しともう一列車しか浦和駅を同時使用できない場合に、奥武本線のL編成はどうしても浦和駅を境に地上信号機のない南側には入れないため、中山道線側の下り方面折り返し列車(車内信号機を積載している)が浦和ではなく南浦和まで運転して折り返すようダイヤを組んでいるものである。早朝深夜と言えば、逆に朝の上り2本、夜の下り2本に限り笠間～新宿間を直通する3000系C編成(4扉6両)による準急/直達準急列車もある。若干運転時間帯にずれが設けられているとはいえL編成の浦和発着列車がある一方でC編成の新宿～笠間間直通列車もあると…。この矛盾をどう理解したら良いのか苦しむところではあるのだが、思い切って奥武鉄道の広報担当の方に取材のためにと伺ったところ、予想だにしない答えが返ってきた。曰く、「バブル期に関宿以北の奥武本線沿線に住宅開発を行う構想があり、当時の中期計画では笠間以南で終日C編成による普通列車を運行する予定が明記されていました。わずか2往復のC編成による準急運転は笠間管区の運転士にC編成の運転操作に習熟してもらうため、1985年にパイロット的に導入され、現代まで残っているものです。」とのこと。乗務員の訓練目的ということか。それなら理解もできる。しかしこの準急/直達準急列車、たとえば朝の上り直達準急は2本とも各駅に停車する関宿～浦和間で3回も優等列車に抜かれるし、夜の下り準急も4195C列車は浦和～関宿間で3回、4213C列車も同区間で1回優等列車に抜かれるため、そもそもが関宿以北の奥武本線からわざわざ新宿まで直通するメリットはあまりない。ともあれ趣味的には、通勤型であるC編成が筑波山麓の単線区間である笠間～筑波山口間を行く貴重な姿を捉えられるためファンには人気の列車となっているし、この列車があるからこそ、特急形電車と快速形ディーゼルカー以外では唯一新宿～浦和間の車上信号区間、浦和～下総境間の直流電化区間と下総境～笠間間の交流電化区間全てを走ることができる3000系交直流通勤形電車が老齢にもかかわらず廃車されずに残っているとも言える。

変わり種列車と言えば、早朝深夜に運転される磐岩線直通列車も注目に値する。下りは朝に黒羽～会津若松間と烏山～岩代長沼間にそれぞれ1本ずつ。上りは夜に岩代長沼～烏山間に１本と、更には何と岩羽線から磐岩線を経由して直通してくる米沢発黒羽行きという長距離列車が1本運転されている。上下合計4本とも快速用ディーゼルカーでの運転だ。特に夜の米沢～黒羽間866D普通列車の走行距離は浦和～白河間普通列車にも匹敵し、走行時間の3時間59分は後述する白河～沼田間夜行列車の「居眠り尾瀬号」を除けば、浦和～白河間を通し運転する下り313L列車の所要4時間08分に次ぐ奥武鉄道第二位の長時間運転普通列車である(なお313L列車を除くもう2本の浦和～白河間普通列車はともに所要3時間35分)。

また、19時19分白河発の384D野田市行きや23時17分七合発396D笠間行きも、奥武本線内で完結する普通列車としては数少ない気動車列車として異彩を放っている。これらはダイヤグラムを見ると快速用編成の回送を兼ねていることが分かるが、特に384Dが終点の野田市に到着するのはなんと23時16分。384Dの所要時間3時間57分の行程というのも上の313L列車や866D列車に次ぐものだが、深夜の関宿～野田市間で「次の列車は6両編成で参ります」というので宇都宮日光線の急行から間合い運用で入るM編成の電車かと思ったらまさかのディーゼル…しかも2扉クロスシート車…という驚きの列車である(宇都宮日光線の野田市～関宿間ではこの列車とその折り返し関宿行きの上下1本ずつのみがディーゼル列車となる)。

奥武鉄道の根幹をなす奥武本線。その実態は通勤区間である浦和～関宿間と普通列車1時間2本以上が確保されている関宿～笠間間、大田原線直通列車と合わせて普通列車1～2本が確保されている烏山～黒羽間に大きく分割され、その接合部分である笠間～烏山間や黒羽～白河間は沿線人口も少ない分、日中を中心に普通列車の少ない時間帯が存在する。線路の複線化の状況はさらに複雑で、国鉄東北本線特急全盛の1970年代にこれと競合するため精力的に複線化事業が進められたものの、依然筑波山口～笠間間、片庭～飯逆川間、木幡～下境間、横岡～白坂宿間など山間部を中心にまとまった距離の単線区間が残っている。単線にも拘わらず片道1時間4本以上が走り抜ける筑波山口～笠間間はダイヤ作成上のネックになっているほか、2017年ダイヤ改定で客車列車が1往復走ることになった茂木～下境間は旧型客車の単線区間撮影地としてにわかに注目を集めるなど、鉄道趣味的観点からもこの「単線区間の多さ」が大手私鉄の幹線であるにも拘わらずローカル線の雰囲気を色濃く放ち、他の私鉄幹線にはない特色となっている。