奥武鉄道は東京の副都心新宿を起点に埼玉県、茨城県、栃木県、福島県会津地方に路線を伸ばし一部は千葉県や群馬県、山形県にも跨る長大な路線網を抱える大手私鉄だ。路線総延長も794.1kmと私鉄他社を圧倒する、全国屈指の鉄道会社である。

現在の本社は埼玉県さいたま市の浦和駅近くに置かれているが、元々は会津地方の有志が会津地方を中心として東北・越後地方各地と東京の直結を目指して設立した会社、奥羽越鉄道が起こりとなっている。戊辰戦争の経緯から明治新政府との間にしこりの残っていた会津地方としては、福島に県庁が置かれ福島県が設立されると会津の地盤沈下を憂う声が強くなった。そこで会津地方を中心として山形県、新潟県、郡山と鉄道で結びそこから白河街道を南下して白河を経由して東京を目指す鉄道構想が持ち上がった。実際には会津若松と郡山とを連絡する予定で建設が始まった郡若線の一部区間や会津坂下より西の新潟を目指す区間が岩越線(現在の磐越西線)開通が先行したことで未成線に終わったり、会津若松と米沢を結ぶ路線が国の構想(日中線)と重なって長期にわたって塩漬けにされ、永らく米沢側のみの飛び地路線となっていたのが戦後になりようやく喜多方から大峠を越える区間の建設が始まるなど、多くの紆余曲折があった。さらに南進に際して白河から先鉄道省の東北本線と重複を避けるために敢えて人口の少ない栃木県東部を南下したり、浦和から先はすでに軌道特許で開業していた中山道電気鉄道(現在の中山道線)と合併してこれを改軌、さらに経営難から併合を申し出てきた日光東街道鉄道(現在の宇都宮日光線)を吸収合併するなど、当初の奥羽越鉄道の構想からは大きく離れた路線網になっているのも事実である。

現在では関東大手私鉄に列する奥武鉄道であるが、その長大な路線網、中でも路線長の大半を占めるローカル線の数々を見るとさながら巨大なローカル私鉄といった様相も呈している。本稿ではそんな奥武鉄道各線の魅力を探って行く。

 

■東京郊外の遠距離通勤路線と宇都宮近郊の地方交通線、二つの機能が重層的に重なる宇都宮日光線　特急ルートとしてさらなる成長も？

 

宇都宮日光線は書類上は野田市を起点に関宿、下総境、結城、真岡、宇都宮を経由し奥武日光へ向かう全長123.8kmの路線である。全長196.9kmにもなる奥武本線に比べると短く見えてしまうし奥武鉄道内でも奥武本線、上岩線に次ぐ第3位の長さだが、奥武鉄道以外の私鉄路線で最長となる東武伊勢崎線の114kmや近鉄大阪線の109kmを抜き、奥武本線、上岩線、宇都宮日光線が私鉄三大長距離路線となっているので、奥武鉄道の路線の長さがいかほどか想像できよう。元々は東北本線の開通以降廃れつつあった旧日光東往還沿いの往来を蘇らせようと、野田や千代田(現、柏市)の豪商、豪農達が出資して設立した会社、「日光東街道鉄道」に端を発する。当時すでに千葉県営鉄道(現在の東武野田線)による柏～野田町(初代、後に移転)間が開業していたことから路線は野田町駅を始発駅に定め、関宿、谷貝、仁連など旧街道の宿駅を縫う形で結城まで建設された。結城から先は旧街道のルートに沿って宇都宮に至る予定であったが、真岡町(当時)による熱烈な誘致運動を受けて路線を東に曲げることになり、現在の線形になった。なお宇都宮から先が延伸され江戸時代の日光道中(日光街道)に沿った北回りルートで日光までの路線が建設されるのは奥武鉄道に買収された後になるため、「日光東街道鉄道」時代には日光まで路線は達していなかったのだ。

　路線は野田市～宇都宮間が複線化されており、宇都宮以北が単線となっている。電化方式は北宇都宮駅北方を境に南側が直流1500V電化、北側が50Hz交流20000V電化だ。宇都宮～奥武日光間では2017年のダイヤ改定まで、一日を通してほぼ1時間に1本の普通列車と新宿～奥武日光間を結ぶ1時間に1本の特急列車(1日15往復半)が規則的に運転されるのみで、ラッシュ時の増発も行われていない純然たる地方ローカル線のダイヤであった。確かに同じく宇都宮～日光間を連絡しつつ鹿沼市を経由するJR日光線に比べると沿線人口も総じて少なく、地域輸送にはほとんど力を入れていないことがよく分かる。宇都宮～奥武日光間の普通列車は一日を通して2扉クロスシート4両の交直流両用「一般形車両」、700系のL編成で運転されている。早朝深夜帯には宇都宮以南の列車に急行形M編成(直流専用車)が入る一方でこれらと宇都宮を境に運行を切り離す形で宇都宮～奥武日光間のみ運転のL編成4両による区間運転普通列車が設定されており、電化方式の事情もあって宇都宮以北の普通列車は徹底してL編成による運用で統一されている(日中は後述するように宇都宮以北を走る全普通列車が野田市からの直通となる)。またこの宇都宮～奥武日光間に関しては、かつて徳次郎から貨物支線が伸び宇都宮でJRに継走する採石列車が運転されていたが、2000年に廃止され、ダイヤは単調を極めていた。

　この単調ダイヤの宇都宮～奥武日光間に新たな息吹を吹き込んだのが2017年10月改定で登場した日比谷発着の特急メトロコア日光である。日比谷～奥武日光間に一気に9往復が設定されたのだが、この停車駅が面白い。従来の特急なんたい/にょほう(下りがなんたい、上りがにょほう)は新宿、浦和、結城、宇都宮、奥武日光を停車駅とし全列車の停車駅が統一されていたが、メトロコア日光の停車駅基本パターンは日比谷、大手町、神保町、浦和、宇都宮、奥武今市、奥武日光と、なんたい/にょほうとは千鳥停車の関係になっている。さらにこのメトロコア日光登場と期を同じくして従来型のにょほうを含めて通勤時間帯に停車駅を増やした便が現れており、夕方から夜にかけての下りメトロコア日光15号と17号は上記停車駅に加えて結城、真岡に停車し、逆に朝の上りにょほう2号、4号が従来の停車駅に加えて奥武今市と北宇都宮に停車しているのだ。これまで特急が停車してこなかった真岡や北宇都宮が通勤時間帯限定の特急停車駅になったあたりは、これまでの宇都宮日光線に見られたある種の堅さがやや取れてきた風潮と見ることができるだろう。なお新しく設けられたメトロコア日光、奥武本線系統のメトロコア会津/会津白虎に比べると随分と本数が多いが、確かに時刻表を調べてみると日比谷～奥武日光間を1時間40分前後で結ぶこの列車は新幹線と日光線を乗り継いだ場合のJR線よりも所要時間で勝っており、東武鉄道の特急が浅草～東武日光間を結ぶ所要時間よりもやや勝っている。これまでにも奥武鉄道は新宿～日光間の連絡で所要時間、運賃ともにJR-東武直通特急に圧勝しているが、日光までの短い輸送距離であれば新宿からではなく都心からでも東京駅発着の東北新幹線に堂々と勝てるという計算が、この1日9往復という強気の本数設定に現れているのだろう。

　特急列車と普通列車のみが走る宇都宮以北に対し、より興味深いダイヤ構成となっているのは宇都宮以南、特に関宿から宇都宮にかけてである。原則的にはほぼ1日を通して毎時3本20分ヘッドで新宿～宇都宮間を直通する3扉6両M編成(直流専用)の急行列車がこの全区間に亘って速達運転を行い、この上位列車として毎時1本の下り特急なんたい/上り特急にょほうが新宿～奥武日光間を連絡するほか、上述の特急メトロコア日光が1日9往復日比谷～奥武日光間を連絡する。急行列車は宇都宮の他沿線の栃木、茨城県内中小都市から都内へ向かう通勤電車であるとともに奥武本線浦和～関宿間で岩槻、宮代杉戸に途中停車し、この区間から都内、さいたま市内への速達通勤電車としての役目も果たしている。新宿から急行に乗って宇都宮日光線に入るとそのまま中山道線や奥武本線浦和～関宿間の続きのような感じがしてしまうのだが、実は関宿を境に大きく変わっているのは普通列車の地域輸送体系。奥武本線の項で述べたように宮代杉戸～関宿間の時点で各駅に停車する列車の本数は6両編成日中1時間3本まで減っているのだが、関宿以北の宇都宮日光線普通列車は日中1時間2本、2扉4両クロスシートのL編成によって運転されるのみとなる。関宿～下総境の一駅間では奥武本線の列車も線路を共用して通過するためそれなりの本数になっているが、両線が分かれる下総境以北では、何と日中普通列車よりも急行列車の方が本数が多いのだ。そして普通列車は関宿での優等列車への接続もあまり良いとは言えないのだが、現実的に日中宇都宮日光線内急行通過駅から関宿以南への移動需要はあまり高くないのでそれほど問題にもならないようだ。普通列車は日中1時間2本のうち1本が野田市～宇都宮間の運行、もう1本が野田市～奥武日光間の運行となっており、下総境～宇都宮間ではおよそ30分ヘッドの運行となっている(優等列車の待避ないし接続は下り列車の場合宇都宮行きが下総境と真岡で、奥武日光行きが結城と宇都宮で行っており、上り列車の場合宇都宮始発が宇都宮と結城で、奥武日光始発が宇都宮と真岡、諸川で行っている)。

　関宿～宇都宮間では同一線内で急行が20分ヘッド、普通列車が30分ヘッドとパターンダイヤの単位がずれていることも異様だが、朝ピーク時のダイヤを見るとそもそも急行列車の旅客流動と普通列車の旅客流動を全く別に考えていることが伺える。宇都宮日光線は野田市側を上りとする路線だが、早朝から朝のダイヤを見ると下り列車では結城始発宇都宮行き普通列車が3本設定されており、また宇都宮駅が通学客でピークを迎える7時半～8時にかけて上り急行の送り込みを利用したM編成6両の普通列車が2本設定されるなど、明らかに宇都宮への通学需要をターゲットにしたダイヤ構成になっている(6時台に宇都宮駅に到着する普通列車が3本、7時台と8時台にはそれぞれ普通列車4本)。そしてこの時間帯にはまだ下り急行はほとんど運転されていない。上り列車はというと逆に6時前後から後述するとちぎエクスプレスを含めた急行系列車が頻繁に運転され(宇都宮駅基準で6時台に急行系5本、7時台に急行系4本と特急2本)、6～7時台をピークとした急行・特急列車ダイヤが組まれている一方で上り普通列車は宇都宮駅基準で6時台2本、7時台3本と同時間帯の下り列車以下の本数である。もとより宇都宮日光線の沿線では結城、真岡、宇都宮といった都市部のみで中距離移動の需要が見られ急行が通過するその他の駅ではほぼ近隣への通学需要しか見られない。特に結城～宇都宮間の急行通過駅から東京方面への通勤通学需要は非常に少ないため、優等列車のみ東京方面への通勤路線としてダイヤを組み、普通列車は宇都宮への通学需要をメインにダイヤ構成を行っていることが伺われる。同じレールを走りながら優等列車と普通列車とでピーク時の旅客流動の方向が180°異なる路線というのも面白いが、これを踏まえた上での重層的ダイヤが敷かれているのが宇都宮日光線だ。

　ところで結城以北では明らかに宇都宮を中心とした普通列車ダイヤになっているが、さらに複雑なのが関宿～結城間。この区間では日中の普通列車は先述した通り4両L編成による野田市～宇都宮・奥武日光間の運転で急行との接続もあまり良くないものの、朝夕ピーク時に限り新宿～結城間(一部列車は結城以北の普通列車運用を兼ねる形で新宿～宇都宮間で運転)で運転される区間急行が各駅に停車し、ある程度東京方面への通勤通学需要にも対応する形になっている。ただ実際には朝夕ピーク時に浦和～関宿・下総境間の急行が1時間3本では足りないため、これを増発したついでに増発分を結城(一部宇都宮)まで延長運転して各駅に停めていると言った方が正しいのだが。そして、朝6～7時台の上りと夜19時台以降の下りではこの区間の各駅に停車する列車のほぼ全運用が6両M編成による区間急行となっており、この時間帯・方向のみ4両L編成による普通運用が下総境～結城間から消えるのが面白い。つまり、「急行と特急は東京への通勤通学に対応し普通列車は宇都宮への通学に対応する結城～宇都宮間」に対し、こちらは「朝夕のみ東京への通勤通学に対応し日中の普通列車は域内の地域輸送にのみ従事する関宿～結城間」というわけである。

　残る野田市～関宿間は、普通列車のみが運転される区間であるが、実は奥武鉄道の約800kmに亘るネットワークの中で優等列車が一切運転されていない区間というのはここの他に郡若線と上岩線の会津大川舘岩口以南が認められるのみである。野田市から関宿・下総境までの間では野田市～宇都宮・奥武日光間を結ぶ宇都宮日光線普通列車と野田市～筑波山口・笠間・黒羽・白河間を結ぶ奥武本線普通列車の双方が乗り入れるため、日中も片道1時間4本が確保され朝夕には1時間5～7本が運転される。ただし奥武本線および宇都宮日光線それぞれでの優等列車待避などの都合からダイヤが決定されているため、列車の運転間隔がまちまちなのは残念だ。基本的には野田市～宇都宮/奥武日光間、野田市～筑波山口/笠間/黒羽/白河間の運転を基本とするが、実際には入出庫の関係で野田市～関宿間のみを運転する列車もかなりの数に上る。列車はほぼL編成4両で統一されているが、間合い運用での例外が何本かある。朝5～6時台に関宿～野田市間を急行用のM編成6両による普通列車が2往復するほか、深夜帯に走る上り384D(白河発野田市行き)とその折り返し入庫列車である下り6129D(野田市発関宿行き)列車は奥武本線の項で先述した通り快速用の気動車3+3連で運転され、当区間で1日ただ1往復の気動車運用となっている。

　宇都宮日光線で最近の話題と言えば、先述のメトロコア日光と、あとはやはりJRのホームライナーに概ね相当する運用であるとちぎエクスプレスだろう。元々特急形車両の回送を兼ねて夜間通勤時間帯に運転を始めたとちぎエクスプレスだが、その後新宿～宇都宮間でJRの湘南新宿ラインや東北新幹線と競合する意図から朝にも設定が始まり、2016年のダイヤ改定では朝の本数が2本から3本に増発されている。平日のみならず観光需要を考慮して土曜、休日にも運転されているのも特徴だ。ダイヤ上トリッキーなのは夕方から夜のとちぎエクスプレス。新宿発毎時31分、51分発の中山道ライナー/エクスプレスと相補的な20分ヘッドダイヤを組むよう新宿発毎時11分に設定され、新宿～浦和間を日中特急並みの12分で走破し、そこからは新宿24分、44分発の急行と相補的な20分ヘッドダイヤを組むように奥武本線、そして宇都宮日光線のダイヤに入り込むのである。言い方を変えると、中山道ライナーを新宿毎時11分に、宇都宮日光線直通の急行を新宿毎時04分に発車させられる2枠を潰してとちぎエクスプレスを毎時1本走らせているわけだが、既存のパターンダイヤに載せた無理のない組み込み方になっているので停車駅の多さの割には最大の速達効果が得られている。とちぎエクスプレスによる新宿～宇都宮間の所要時間は夕方の上下列車で78～80分、朝の上り列車で81～84分となっている。同区間の特急より数分～10分程度所要時間が長く、新宿～宇都宮間を東北新幹線大宮乗り換えと比較すると10分以上所要時間で劣るが、全区間で着席でき乗り換えがないこと、途中停車駅が多いことを売りに善戦している。

　元々関宿以北はかなりのローカル線だった宇都宮日光線であるが、近年のダイヤの変遷を見ていると、2016年改定でとちぎエクスプレスが増発されると同時に下り終列車が大幅に遅くなっており、さらに2017年10月には1日9往復の特急列車が増発されるとともに一部にょほうの停車駅が増やされたり夕方の上りとちぎエクスプレス2本が宇都宮始発から奥武日光始発に延長されたりと、明るいニュースが多い。そしてこれらの急激な変化を支えるべく実はハードにも投資がなされている。新たな特急車両の投入は勿論のこと、2017年のメトロコア日光運行開始に伴い徳次郎駅で列車交換を行いながら特急による普通列車追い抜きを行う必要に迫られたため、貨物専用線廃止後一時期は撤去されていた徳次郎駅の貨物待避線1本が復活し通過線として利用されている。また、メトロコア日光運行開始に伴うダイヤの微調整の結果1分間隔での発車を要する箇所が増加したため、実はこの度の改定と同時に浦和～関宿～宇都宮間の信号システムが中山道線や奥武本線と同様の奥武ATC方式に更新されている(その一方で特急待避が増えたことで普通列車や急行列車の所要時間増も生じているのだが)。すでに宇都宮日光線沿線の大半の地域では居住人口が減少しつつあり、奥武鉄道としては日光への観光需要をJR-東武直通特急のみならず東武浅草発着特急からも奪うことで生き残りを図りたいようである。