奥武鉄道は東京の副都心新宿を起点に埼玉県、茨城県、栃木県、福島県会津地方に路線を伸ばし一部は千葉県や群馬県、山形県にも跨る長大な路線網を抱える大手私鉄だ。路線総延長も794.1kmと私鉄他社を圧倒する、全国屈指の鉄道会社である。

現在の本社は埼玉県さいたま市の浦和駅近くに置かれているが、元々は会津地方の有志が会津地方を中心として東北・越後地方各地と東京の直結を目指して設立した会社、奥羽越鉄道が起こりとなっている。戊辰戦争の経緯から明治新政府との間にしこりの残っていた会津地方としては、福島に県庁が置かれ福島県が設立されると会津の地盤沈下を憂う声が強くなった。そこで会津地方を中心として山形県、新潟県、郡山と鉄道で結びそこから白河街道を南下して白河を経由して東京を目指す鉄道構想が持ち上がった。実際には会津若松と郡山とを連絡する予定で建設が始まった郡若線の一部区間や会津坂下より西の新潟を目指す区間が岩越線(現在の磐越西線)開通が先行したことで未成線に終わったり、会津若松と米沢を結ぶ路線が国の構想(日中線)と重なって長期にわたって塩漬けにされ、永らく米沢側のみの飛び地路線となっていたのが戦後になりようやく喜多方から大峠を越える区間の建設が始まるなど、多くの紆余曲折があった。さらに南進に際して白河から先鉄道省の東北本線と重複を避けるために敢えて人口の少ない栃木県東部を南下したり、浦和から先はすでに軌道特許で開業していた中山道電気鉄道(現在の中山道線)と合併してこれを改軌、さらに経営難から併合を申し出てきた日光東街道鉄道(現在の宇都宮日光線)を吸収合併するなど、当初の奥羽越鉄道の構想からは大きく離れた路線網になっているのも事実である。

現在では関東大手私鉄に列する奥武鉄道であるが、その長大な路線網、中でも路線長の大半を占めるローカル線の数々を見るとさながら巨大なローカル私鉄といった様相も呈している。本稿ではそんな奥武鉄道各線の魅力を探って行く。

 

■二つの峠を越える山岳路線、白田線は会津田島を境に列車本数が激減

 

　奥武鉄道の本社が管轄する奥武本線、中山道線、宇都宮日光線、大子線、大田原線、また会津支社が管轄する磐岩線、岩羽線、郡若線に対し、南会津支社が担当するのが白河～南郷間を結ぶ白田線と、沼田～只見間を結ぶ上岩線である。南会津支社は、本社は勿論会津支社と比べても列車本数が非常に少ない閑散線区のみを担当しており営業収益は然るべく常に赤字、また雪との戦いが厳しい地域でもあるため社員の間では南会津支社への異動は嫌われるとか…。しかし鉄道ファンには大変人気の高いエリアでもある。

　白田線は白河～南郷を結ぶ路線だが、元々1962年に白河～会津田島間を結ぶ形で開業し1963年に奥武鉄道が上岩軽便鉄道を買収した際に上岩軽便鉄道の支線であった南郷～会津田島間を編入した経緯から、路線名が「白田線」と、白河と会津田島からとられた名称のままになっている(ただし実際には白田線の建設が始まった時点で将来的な上岩軽便鉄道線との乗り入れを考慮しており、路線名が決定した段階では上岩軽便鉄道線の買収も決まっていた)。

　白河を出た路線は北に向かう磐岩線と別れると西郷村を通り国道289号に沿って西進する。奥白河高原を出ると甲子峠をループ線の3連続で越えて鶴ヶ池付近から国道289号と別れて下郷に向かわず会津田島に向かう。この区間は2008年まで国道が未整備であり、当時国道289号の甲子峠区間は乗用車の通れない登山道国道として知られていた。よって近年まで鉄道の担う役割も大きく2010年まで1日1往復ながらコンテナ貨物列車も走っていたのだが、国道バイパスの開通によって白田線の存在意義は大きく低下することになってしまった。

　会津田島を出た路線は南進する会津鉄道会津線と別れると桧沢川に沿ってさらに西に進み、駒止峠を越えて南郷に達する。ここで大手私鉄最大のローカル線とも評される上岩線に接続している。

　白田線は勿論全線が非電化の単線であり、交換可能駅は白河を出ると西郷、川谷、奥白河高原、鶴ヶ池、会津田島、会津針生、終点南郷のみである。特に奥白河高原～鶴ヶ池間の峠越え区間は駅間が非常に長いにも拘わらず信号場の一つも設置されていないため、ダイヤ作成上のネックになっているとされる(ただし甲子峠のトンネル手前にはかつて貨物列車が走っていた頃の名残で閉塞境界としての信号が設けられており、現在は実質的に冬季に排雪列車が運転される時のみ当該区間での続行運転の処理が必要になるため稼働している)。

　列車ダイヤを見ると、普通列車の起点側は全列車が白河発着となっており、奥武本線や磐岩線への直通列車や途中駅から西に出る普通列車は皆無である。白河から会津田島までは比較的本数も多く、白河駅基準で14往復が設定されており、内3往復が新宿から会津田島または只見、会津大川舘岩口まで直通の快速列車(会津田島までの途中西郷、会津長野、会津下原のみに停車)、1往復が白河～川谷間の区間列車で、残る10往復が白河～会津田島間を通しで走る普通列車である(ただしその内上り1本が一部駅を通過運転する)。多くの列車が白河駅での奥武本線列車、特に特急列車との接続を考慮して設定されており、快速列車と普通列車を合わせて終日1～2時間に1本程度が確保されている。

　一方で会津田島を過ぎると急激に列車本数が減少する。先程の14往復から白河～川谷間区間列車を除いた13往復の内、会津田島以西に直通する列車はわずかに6往復。内1往復半が快速列車でこの区間では途中檜沢と会津針生のみに停車し他の駅を通過する。

　白田線の列車は起点側が全て白河(普通列車)と新宿(快速列車)で統一されている一方で終点側は線内の川谷発着、会津田島発着、南郷発着(下り2本上り1本)に加えて上岩線に直通しての只見発着(下り快速1本普通2本、上り快速1本普通1本)、会津大川舘岩口発(上り快速1本)、檜枝岐発(上り普通1本)、沼田発着(普通1往復)と、特に会津田島以西に入る列車が非常に少ない本数の割に複雑な運用体型を持っており、後述する上岩線と連動したダイヤになっている。

　以前は東京都内～会津田島間では白田線の快速列車が東武鉄道との快速列車とも競合していたが、2017年の東武特急リバティ(会津田島まで1日4往復)の登場によって東京都心との所要時間で東武鉄道に負けており、列車の車内設備の差とも相まって劣勢に立たされている。2008年の国道バイパス開通、2017年の東武鉄道特急導入と続いて競合交通機関に乗客を奪われており、白田線の乗降客数はこの10年間で5割程度まで急減している。起死回生のためには新車の導入や電化、快速の特急列車化が必要なのかもしれないが、奥武鉄道の場合快速列車が奥武本線内や白田線内での地域輸送の役目をある程度兼ねていることもあり、これ以上停車駅数を減らすことも座席指定料金を徴収することも難しいだろう。

 

■全線乗車したらその日のうちに帰って来られない！？秘境路線の上岩線

 

　最後に触れるのは、大手私鉄最大のローカル線、というより私鉄最大の秘境路線として名高い上岩線である。上野(こうづけ)と岩代を結ぶという名からはどことどことを結ぶのか分かりにくいが、路線はJR上越線の沼田を起点に片品川に沿って遡り、川場村の入り口や利根、片品を経由し尾瀬ヶ原の東側を大きく迂回する形で群馬-福島県境を越え、日本一人口密度の低い市町村として知られる檜枝岐に至る。その先は伊南川の流れに沿って徐々に高度を下げ、会津大川舘岩口や伊南を経由し南郷に至る。ここで白田線と接続してからは引き続き伊南川沿いに徐々に面積を増して広がる低地を西に進み、只見でJR只見線に接続して終わる。

　時刻表を見ていてまず目につくのは全線を直通する列車がわずかに下り1本しかないこと、そして県境の片品～檜枝岐間を運行する列車が1日3往復しかないことである。しかも県境区間を運行する上り(沼田行き)最終列車は南郷14時05分発沼田16時54分着と、終列車がかなり早い時間に設定されているから不便だ。実際、時刻表を見るとすぐ分かることだが、沼田から出ても只見から出ても、全線を同じ日付のうちに行って帰ってくることができない。比較的本数があるのは沼田～片品間の普通列車7往復(内4往復がこの区間の区間列車)、会津大川舘岩口～南郷間の6往復である。北側の末端部にあたる南郷～只見間の本数は5往復だが、この区間は平地部分も比較的広く、内1往復が新宿直通の快速列車となっていることからも分かるように上岩線の中では実はまだ比較的乗員数の多い区間である。

　ダイヤを見ると、沼田～只見間を結ぶ路線であるにもかかわらず南郷を越えて線内で運行される列車よりもむしろ白田線との直通列車の方が多いのが分かる。南郷を越えて運行される列車は下りが1本(全線通し運転の列車)、上り列車で只見発会津大川舘岩口行きが2本と只見発檜枝岐行きが1本、合計4本あるのみだ。一方白田線と直通する列車は新宿～只見間快速列車が1往復に会津大川舘岩口発新宿行き快速が1本、沼田～白河間が1往復(白河発列車は夜行)に檜枝岐発白河行きが1本、それに白河～只見間普通列車が上り1本下り2本あり、合計9本に上る。実は只見からも沼田からも、白河への往復は同一日付内にできるのである(白河から只見、沼田までも然り)。なお白田線と上岩線の南郷以南とを直通する場合途中で列車の上下が逆転するが、列車番号の割り振り上の制約から後述する夜行列車居眠り尾瀬号を除き、南郷を境にした列車番号の変更は行わずに白田線内の上下に合わせた番号を振っている。そのため白田線直通列車の一部は上岩線内で列車番号の偶数/奇数が逆転している。逆に白田線と上岩線の南郷以北とを直通する場合物理的には南郷駅でスイッチバックを要するが、ここで列車の上下は逆転せず、当然列車番号の変更もない。

　これだけ本数が少ないと誰がどうやって利用するのかと不思議になるが、いくつか注目できるスジがある。一つは「居眠り尾瀬号」の列車名がついている夜行の白河発普通沼田行き919D→980D列車。この列車は日をまたぐ関係もあり南郷で列車番号が変更になる。白河駅で特急しらかわ23号から接続を受け、同駅を22時15分に出ると、途中南郷で翌日0時06分から4時00分まで停車し(この間列車のドアは施錠される)、5時20分に尾瀬登山口のある蛇滝に到着。登山客を降ろした後ほぼ空っぽの状態で峠を越えて片品でしばらく停車し、6時55分片品発の朝の通学列車となって沼田へ向かうのだ。明らかに尾瀬登山客を狙った運用であり、これに呼応するように上り最終列車の990Dが尾瀬ヶ原の反対側である戸倉尾瀬口を15時54分に出る形で登山帰りの客を引き受ける。また、檜枝岐からの”高校通学スジ”も注目だ。上岩線では檜枝岐から会津南高校や只見高校、田島高校への通学客が現れるとその都度ダイヤ改定を行い朝一番の904D列車を会津大川舘岩口発から檜枝岐発に延長して来た。2017年4月ダイヤ改定で再びこの延長運転が復活している。時刻としては5時41分檜枝岐発の白河行きで田島高校のある会津下原には7時27分の到着。また途中南郷で南郷始発只見行き981Dに接続し6時46分に会津南高校最寄りの界昭和口に、7時32分に只見高校最寄り駅の只見に到着する。帰りは田島下原17時15分発の911D只見行きから南郷で994D只見発檜枝岐行きに乗り継いで檜枝岐には18時59分の到着。もちろん只見からは17時10分に、界昭和口からは17時56分に994Dに乗車すれば良い。また只見方面からも界昭和口までは通学可能なダイヤになっており(田島下原へは朝の乗り継ぎが間に合わない)、地域への若年人口定着に奥武鉄道が頭を悩ませた跡が見える。

　上岩線はハード面でも非常に貧弱である。列車交換設備があるのは沼田、片品、檜枝岐、会津大川舘岩口、南郷、界昭和口、福井黒谷のみである(終点の只見は1面1線)。

　南会津支社管内の列車は快速用気動車キハ4000系の3両で運転されるものと一般形気動車キハ100の2両で運転されるものがあり、快速列車とその間合い運用が主に3両編成で、そして居眠り尾瀬号を含むその他の列車が2両編成で運転される。また一部の列車は車両の回送を兼ねて2+2両や3+2両で運転される。快速用気動車は快速列車の運用がある白田線の全線及び上岩線の会津大川舘岩口～只見間はもちろん、快速運用のない檜枝岐～会津大川舘岩口までも間合い運用の普通列車で乗り入れる。一方で沼田～檜枝岐間は専ら1960年代製のキハ100で運転されており、奥武鉄道の全非電化区間の中で唯一快速用気動車の乗り入れがない線区となっている(快速の設定がある大子線や大田原線、磐岩線、岩羽線はもちろん、快速の設定のない郡若線にも普通列車として快速用気動車が入線する)。戸倉尾瀬口から群馬-福島県境を越えて檜枝岐、会津大川舘岩口に至る車窓はまさに秘境の名に相応しく、徐行に近い速度で県境の峠を越えるあたりなどは春もみじ、新緑、紅葉、そして積雪と、四季折々の山の姿を楽しめる(ただし冬季には頻繁に運休に見舞われる)。また伊南、南郷から只見にかけても奥会津特有の山里の風景が実に美しい。本数が少なく利用しづらい路線ではあるが、是非一度訪れてみたい私鉄一の秘境路線である。